Un laboratoire d’expérimentation naturelle – 2

Ou La fabrique d’un (nouveau) paysage durable entre prospective industrielle et renaturation à Fos-sur-Mer

Projet de Fin d’Etudes, ENSA Paris-Malaquais, 2012-13, Ens. Jean-Pierre Vallier & Can Onaner

« (…) Real time is not a unitary strand distributing homogeneous units of past, present and future in a fixed empirical order, but is rather a complex, interactive, « thick » manifold of distinct yet integrated durations. »

Sanford KWINTER [1]

Fos-sur-Quoi ?

Le complexe industrialo-portuaire de Fos-sur-Mer est une zone d’activités répartie sur une surface de 10.000ha [2], sur les communes de Fos et Port-Saint-Louis du Rhône, à environ une quarantaine de kilomètres à l’ouest de Marseille (fig. 5). S’il se situe bien physiquement sur ces deux communes, il est administrativement rattaché à la ville de Marseille qui confirma et amplifia avec Fos son dédoublement vers l’extra-muros [3], déjà bien amorcé avec l’annexion des aménagements portuaires de l’étang de Berre, au tournant du XXe siècle [4].

PFE_FSM-MAP

(fig. 5) Le Grand Ouest Marseillais

Les bassins ouest de Fos (par opposition aux Bassins Est de la cité Phocéenne) sont donc dès leur création partie intégrante du port autonome de Marseille (aujourd’hui le Grand Port Maritime de Marseille – GPMM [5]). L’ensemble fabrique un long paysage industrialo-portuaire fragmenté, tour à tour mêlé à la ville ou aux milieux naturels, à cheval sur 9 communes et dont les extrémités sont séparées par 70 kilomètres de littoral, depuis les bassins de la Joliette, mitoyens du Vieux-Port, jusqu’aux installations de Port-Saint-Louis du Rhône, aux portes du parc naturel régional de Camargue.

Pour celles et ceux qui ne seraient pas rebutés par une Telle Histoire au gout d’iode et de CO2, je vous invite à consulter librement mon mémoire de diplôme qui reprend et détaille bien d’avantage ces articles. 

Ré-insérer l’espace dans le temps ?

PFE_horizons_industriels

Ce territoire plat et souvent inhospitalier –brûlant l’été, glacial sous le mistral presque permanent l’hiver- tout à la fois civilisé et sauvage, rappelle cette notion de paysage technologique tel qu’il est défini par Antoine Picon, saturé par les œuvres techniques de l’homme (…) où l’herbe sauvage ne subsiste qu’entre les bandes d’asphaltes [6].

Saturé sans doute moins dans l’espace que dans le temps : l’omniprésence de cette texture industrielle, pour reprendre l’expression de Robert Venturi et Denise Scott Brown [7] (Les billboards en moins – il y a bel et bien quelque-chose de Las Vegas dans ce port qui ne se sillonne qu’en voiture…) posée sur un sol désespérément plat et d’une apparente vacuité, réussit presque systématiquement à effacer tout ce qui pourrait relever d’une mémoire humaine et/ou naturelle antérieure au projet industriel.

D’où  l’impression palpable d’un phénomène industriel instantané, sorti de terre du jour au lendemain ou presque. Le sol devant tant d’éloquence se subjectivise : il n’est plus qu’une page blanche territoriale, simple support physique d’un horizon hérissé de pylônes électriques, de silhouettes massives, de structures métalliques et de pollution.

Qu’existait-il avant le projet de Fos ? au XIXe siècle, ainsi que l’atteste la carte d’état-major (fig. 6), le site était avant tout une zone marécageuse alors partie intégrante du delta du Rhône, et d’ailleurs dans ses formes et ses dynamiques naturelles très proche de ce que l’on peut trouver aujourd’hui à l’embouchure du fleuve et dans le parc naturel régional de Camargue (fig. 7).

PFE_etat-major

(fig. 6) Carte d’Etat-Major de la plaine de Fos, XIXe siècle :
En surimpression le trait de cote et le tissu bati actuel.

PFE_PNR-Camargue

(fig. 7) L’immense variété biotopique de la Camargue et du delta du Rhône jouxte littéralement le port :

L’une des spécificités naturelles du littoral est de générer une interface terre/eau fabuleusement poreuse, évoluant en permanence au grès des vents, des saisons, des marées, etc. C’est précisément la platitude (dans toute la banalité apparente que peut revêtir ce terme) du paysage qui rend ces phénomènes possibles, où même un infime changement du niveau de l’eau peut subitement inonder un milieu jusque-là tenu au sec.

Plus qu’aucune autre opération industrielle du port de Fos, l’usine sidérurgique a considérablement altéré cet écosystème, en stoppant net l’écoulement naturel de cette partie du delta, déroutant même l’ancien tracé du canal de navigation quelques centaines de mètres plus au sud. Non content d’une nature complexe mais inapte à répondre à ses besoins le projet sidérurgique a, pour paraphraser Peter Sloterdijk, fait sa propre nature [8].

PFE_ign

(fig. 8) Carte IGN 1:25.000 (détail) :

Mapping Fluxus

Temps et espace furent dissociés tandis que Fos s’est construite comme une bulle pilotée par Marseille et hyper-connectée au monde, mais coupée de son substrat naturel et culturel.

En analysant ce site dans ses caractéristiques naturelles et topographiques de manière plus fine, on s’aperçoit que si l’usine sidérurgique fut construite sur des talus artificiels afin de la protéger d’éventuelles inondations, notre parcelle d’études est quant à elle peu ou prou restée à son altimétrie d’origine, c’est-à-dire au niveau de la mer. Ce n’est qu’une mince et fine bande de terre, héritage sans doute de la construction du canal de navigation, qui sépare donc la parcelle de la mer Méditerranée. Avec ce travail cartographique, le site retrouve l’épaisseur physique et géomorphologique caractéristique du littoral (fig. 9).

PFE_topo

(fig. 9) Relevé topographique réalisé depuis Google Earth (courbes de niveaux tous les 10 cm).

Retrouver l’épaisseur des lieux. Dans un but de recherche (dépollution par phytoremédiation, etc.), nous envisageons ainsi une ré-humidification du site, rendue permise et naturellement contenue par la cuvette délimitée aujourd’hui par les remblais.

Il s’agit moins ici de rechercher un idéal naturel antérieur au projet Moderne que d’observer comment un site soumis pendant des décennies à un « stress » industriel peut de nouveau réagir face à des cycles naturels et, potentiellement, redevenir compatible avec une fréquentation publique plus ou moins dense, et parallèle à la mise en oeuvre d’une industrie plus propre, voire d’une désindustrialisation pure et simple (fig. 10, 11). Formulé autrement, l’idée consiste à réenclencher une partie du site dans la course naturelle du temps géologique, non-linéaire, avec ses accélérations, ses ralentissements, ses fluctuations permanentes.

PFE_carto_prospective

(fig. 10) Ré-inserer l’espace dans le(s) temps – Cartographie prospective.

Fos-sur-Mer 2025

(fig. 11) Hypothèse paysagère : ce à quoi pourrait ressembler le territoire jouxtant l’usine sidérurgique.

Ré-envisager ce territoire dans toutes ses épaisseurs -physiques, historiques, naturelles, etc. et aboutir à ce relevé topographique insoupçonné (fig. 7) constitua la charnière entre une première phase de travail essentiellement consacré à l’étude, et une phase de production graphique, présentée dans la troisième partie de cet article. Je tenais enfin là mon chaînon manquant, le prétexte morphogénétique nécessaire pour développer ce projet.

E:_ETUDESP10PROJETDWG2013.01 CP.AXO (1)

_

[1] KWINTER, Sanford, in Architectures of Time, Toward a Theory of the Event in Modernist Culture, The MIT Press, Cambridge, 2002, p22

[2] Source : Site officiel du GPMM

[3] Le port, avec ses bassins est et ouest, est le symbole le plus édifiant du dédoublement marseillais entre l’intra et l’extra-muros. Un seul port, plusieurs sites. in MOREL, Bernard, Marseille : Naissance d’une métropole, Paris, l’Harmattan, 1999, p161

[4] Lire sur ce point RONCAYOLO, Marcel, BLAIS, Jean-Charles, Regards sur Martigues – Un Territoire Méditerranéen, Marseille, Editions Parenthèses, 1999, p33

[5] Afin de bien cerner la nature du port, on se permettra  ici une longue citation de Didier Picheral qui synthétise au mieux la situation actuelle : Le port de Marseille est un « port complet, multilocalisé, arrimé aux activités locales et positionné sur les grands trafics internationaux. « Port complet », cela signifie que le port de Marseille « opère sur un large éventail de produits : produits énergétiques, minerais et matières premières, semi-produits à l’importation, produits chimiques, produits sidérurgiques, matériaux de construction à l’exportation ; biens manufacturés, produits agricoles et agroalimentaires à l’importation et à l’exportation ; et passagers de lignes et croisières. ». Une telle diversité est rare en Europe. On ne la retrouve qu’à Rotterdam et Gênes. in Marseille premier port méditerranéen, troisième port européen, Sud-Information INSEE PACA n°106, 1996, cité par MOREL, Bernard, Marseille : Naissance d’une métropole, Paris, l’Harmattan, 1999, p162

[6] PICON, Antoine, De la Ruine à la Rouille – Les Paysages de l’Angoisse in MAROT, Sébastien, ALONZO, Eric (dir), Marnes n°1, Paris, Editions de la Villette, 2011, p278

[7] (…) Traverser ce paysage [de Las Vegas], c’est se déplacer dans une vaste texture en expansion, la mégatexture du paysage commercial. VENTURY, Robert, SCOTT-BROWN, Denise, A significance for A&P parkings or Learning from Las Vegas, The architectural forum, mars 1968, cite par LUCAN, Jacques, L’invention du paysage architectural in Matières, Lausanne, Presses polytechniques et universitaires romandes, 1998, p22.

[8] Sloterdijk ne parle pas là d’un projet en particulier, si ce n’est peut-être du « projet » Moderne tout entier : « Alors que ce mauvais siècle approche de sa fin, le pressentiment se répand que l’idée de faire histoire n’était qu’un prétexte. Le sujet décisif de la modernité c’est de faire nature. » SLOTERDIJK, Peter, in La mobilisation infinie – Vers une critique de la cinétique politique, Paris, Christian Bourgeois Ed., 2000, p 23

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